证券配资工具 傲慢的代价 业绩大溃败 元老们集体“逼宫” 本田社长被降薪30%

作者：Kimsu

曾经的合资“优等生”本田，正在经历自1957年在东京证券交易所上市以来最屈辱的时刻。

就在中国自主品牌一路高歌猛进横扫市场时，本田却经历69年头一回全年亏钱，2025财年净亏损高达4239亿日元，销量也“跌跌不休”一蹶不振，全球汽车销量同比减少32.9万辆至338.7万辆。

这一局面让退休的元老们彻底坐不住了，据多家媒体报道，以90岁高龄的前社长川本信彦为代表的“老干部团”近期发起了一场针对现任社长三部敏宏的“弹劾”，斥责其长期漠视中国市场、经营脱离实际，将本田带入了万劫不复的深渊，并要求他引咎辞职。

从云端跌落的本田

元老们的愤怒其实再正常不过，毕竟在很长的一段时间里，中国市场都是日系车的“利润奶牛”，而本田更是“加价提车”的代名词。2020年，本田在华销量达到历史巅峰的162.7万辆，飞度、雅阁、思域、CR-V这类明星车型横扫各自的细分市场，随便拎出一款都是标杆。

然而，“神话”的破灭就是来得这般令人措手不及。2025年，本田在华销量已萎缩至645345辆。短短5年，蒸发近百万辆，跌幅超过60%。进入2026年，情况也丝毫没有好转，5月本田在华销量为28279辆，同比下降48.68%，也是其连续第二个月在华销量同比“腰斩”，4月它的销量为22595辆，同比下滑48.28%。1-5月累计销量为173344辆，同比下降32.47%。

更致命的是，本田赖以生存的燃油车基本盘正在被“价格战”击穿。在终端市场，本田正在进行着一波“以价换量”。CR-V限时一口价降至13.39万元，较指导价降幅超5万元；思域的终端价格也压到了10万元左右，雅阁亦终端优惠超过5万元。但即便如此让利，也未能保住销量。

车主之家数据显示，目前除去CR-V还能维持在万辆月销的水准，思域和雅阁均有不同程度下滑，思域2026年已连续3个月销量仅为1000多辆，雅阁表现稍好，但4月也跌到了2593辆。本田的这套“以价换量”的打法效果并不明显，反而还损害了其多年来积累的品牌溢价。

燃油盘迅速流失，新能源板块也未能形成战斗力。目前，本田在华已推出e:NS1、猎光e:NS2、e:NP1极湃1、e:NP2极湃2、广汽本田P7、东风本田S7等多款纯电动汽车，但市场反馈却远低于预期，说是被边缘化也不为过。

而本田引以为傲的混动技术所构成的“护城河”也正在被迅速崛起的中国自主品牌追赶。比亚迪DM-i、吉利雷神、长城Hi4等国产车型，在油耗、动力和成本控制等方面的表现均不容小觑。对于本田而言，能否在强敌环伺中守住自己手中的那块“蛋糕”可是个不小的挑战。

种种因素之下，即使是2008年全球金融危机、2011年日本大地震以及疫情最严重的时期都挺住了的本田，这次却栽了大跟头。

但真正让元老们破防的或许是，三部敏宏不想着如何挽回中国市场，反而选择一种“逃避”式的策略，宣布不再将中国视为本田重点增长市场，转而将北美、日本和印度市场视为优先发展的区域。

在元老们看来，亏损并不可怕，可怕的是本田正在丧失“解决问题”的能力。以往的本田总能在逆境中通过技术突破来实现翻盘，而现在，在面对中国的智能化、电动化浪潮时，本田竟然拿不出一款能打的产品，甚至选择灰溜溜地“认输”，让这些曾为本田的发展注入无数心血的元老们万万无法接受。

三部敏宏的“三宗罪”

元老们对三部敏宏的不满主要集中在3个方面：

首先，脱离一线、轻视中国市场。他们指出，三部敏宏自2021年上任以来，极少踏足中国，甚至缺席北京、上海等国际车展。这完全背离了本田公司最宝贵的原则之一：三现主义。

啥是“三现主义”？简单来说，就是管理者必须深入一线，不放过任何一个细节，并基于对现场和现物的观察，了解到真实的情况和数据，做出正确的抉择。

然而，在丰田、大众、宝马等车企董事长高频次来华时，本田的掌舵人来这片“兵家必争之地”的次数却屈指可数。

其次，三部敏宏强推的“电动化优先”战略不仅脱离实际，而且损失巨大。上任初期，他曾提出野心勃勃的电动化发展目标，宣布投入10万亿日元布局纯电与电池产业链，并定下2040年全球停售燃油车的终极目标。然而，这“拍脑袋”式的决定很快就碰了钉子，如今三部敏宏承认他定下的这一目标“并不现实”，本田多款电动车型项目也被紧急叫停，并产生巨额的资产减值。数据显示，本田2025财年录得与电动汽车相关的总亏损达1.45万亿日元，并预计2026财年还将面临额外5000亿日元的成本。

最后，元老们对三部敏宏过度投入高尔夫赞助这件事也颇有微词，指责他本末倒置，分散主业精力。

确实，本田如今遭遇的一切困境都和掌舵人对中国市场不够了解脱不开关系。比如在产品上，以广汽本田P7为例，这款车搭载的Honda Sensing 360+智驾系统缺少城市NOA功能，车机系统虽采用骁龙8155芯片，但生态丰富度不足。而且后排娱乐屏等舒适性配置也没有悉数上车，19.99万-24.99万元的价格更是让它和竞争对手相比性价比大打折扣。此外，本田为追求“燃油车驾驶质感”而推出的Formula E声浪模拟系统等配置，迎合的是燃油车主的偏好，和主流新能源消费者追求的静谧性背道而驰。种种因素都导致P7逐渐失去竞争力，最终广汽本田也不得不向市场妥协，这款车上市不到半年就降价5万元。

再比如在策略层面，今年3月时，或许是迫于严峻的形势，三部敏宏终于踏上中国的土地，进行了为期3天的访问。在上海参观完一座汽车零部件工厂后，他直言：“中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”

于是今年5月，三部敏宏宣布计划在中国通过本地采购标准零部件降低成本，引入高级驾驶辅助系统，以挽回在华颓势。然而这时候大众、丰田、日产等车企早就纷纷与本土科技企业展开合作，推出中国特供的智能电动车型了。也就是说，本田连汤都喝不上热乎的。

回顾本田在华的发展史，它过去之所以成功，对中国市场的尊重与深耕是原因之一。但三部敏宏时代的本田却表现出一种典型的“技术自负”。在很长一段时间里，本田总认为只要挂上“Honda”标，拿出廉价的“油改电”产品，中国消费者就会买单。这种傲慢让其付出了惨痛的代价。

此次“元老弹劾”风波也未尝不是本田内部的一次清算和自省。目前，三部敏宏暂时保住社长的位置，只是被处以“降薪30%、为期3个月”的处罚。但如果三部敏宏之后还是无法在中国市场做出实绩，那么元老们的下一次“逼宫”恐怕就不只是降薪那么简单了。

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